A melhor forma de planejar a cidade é
valorizando o deslocamento das pessoas que nela vivem, defende o geógrafo
Geraldo Alves, especialista em Transporte Público e professor da Universidade
do Amazonas (Ufam). Para o pesquisador, um plano diretor tem a função de
facilitar o dia a dia da cidade e, nesse contexto, o transporte ganha
relevância porque estrutura a cidade e a vida dos moradores, se assim não for
concebido torna-se um instrumento inóquo. Em entrevista ao LabF5, Geraldo Alves questiona a não utilização dos
vazios urbanos de Manaus, sugere mais discussão sobre o meio de transporte de
massa a ser usado na cidade e que sejam feitos novos cálculos dos custos do VLT
(por extenso) e monotrilho. A seguir, entrevista na íntegra.
LabF5: Pro senhor, qual o principal
direcionamento que o Plano Diretor deve tomar?
Prof Dr. Geraldo Alves: Tem algumas questões. A lei atual proíbe que em certos
cantos da cidade se construa prédios muito altos. Na entrada da Cidade Nova não
pode ter uma torre de 25 andares. O gabarito decresce na medida em que se
afasta da periferia. Eu acho que o Plano Diretor deve olha a cidade da viagem
das pessoas, da mobilidade urbana, além de outros aspectos, mas esse é
fundamental, porque o transporte estrutura a cidade e a vida das pessoas como a
gente tem vivido hoje em
Manaus. E a filosofia que tem prevalecido na cidade de Manaus
- não sei até que ponto em relação ao Plano Diretor - tem permitido a construção
de grandes torres com grande concentração de edifício em áreas de difícil
provimento de transporte eficiente. É o caso do Vieralves, do Parque 10, do
Mindú, do V8. Esses pontos da cidade vão ser atendidos por transporte
individual, o que é uma péssima opção pra cidade de Manaus. Se você pegar
Curitiba, por exemplo, que é modelo mundial de transporte e mobilidade urbana,
você vai observar que se estruturam grandes eixos, grandes corredores de
transporte público e um ao lado do outro. Ou seja, Curitiba procura adensar a
demanda de transporte onde tem condições de intensificar a oferta. E Manaus
está crescendo muito horizontal com uma dispersão muito grande da população e
isso dificulta a implantação de um sistema de transporte de grande capacidade,
porque a demanda está muito dispersa. Porque
o metrô é inviável aqui? Porque outros projetos se tornam inviáveis? Porque a
população está muito dispersa. Você acaba construindo quilômetros e quilômetros
de um sistema desses para ter pouca demanda. Então, eu acho que o Plano Diretor
deveria tentar disciplinar o crescimento da cidade de Manaus no sentido de
forçar o seu adensamento, no sentido de evitar que a cidade cresça
horizontalmente. E que crescesse adensando. Nem é pra cima, nem precisaríamos
viver só em apartamentos, mas o plano diretor deveria exercer uma pressão muito
grande sobre esses vazios urbanos que existem em Manaus que são responsáveis
por aumentar a distância das viagens e reduzir a eficiência da cidade.
F5: Então, o senhor acha que o BRT (Bus
Rapid Transit) seria a resposta pra esse problema da dificuldade do transporte
público atender essa demanda?
Prof. G.A: Que nós vamos continuar
dependendo de ônibus pra rodar em Manaus, eu não tenho dúvida. Agora, até hoje
de manhã, o Secretário Municipal deve ter defendido o BRT, porque ele é usado
no mundo inteiro. O problema do BRT pra Manaus, e cada caso é um caso, se vocês
puderem acessar o Transmilenio de Bogotá na Colômbia, você vai ver que é um
sistema de grande capacidade, e é um BRT. Agora, o BRT pra funcionar precisaria
de duas faixas em cada sentido, porque se um ônibus dá defeito numa faixa, o
outro chega e desvia. O problema de Manaus para suportar a implantação de um
BRT refere-se às faixas viárias. As vias arteriais de Manaus são muito
estreitas. A maioria delas só com duas faixas de rolamento por sentido. Você
pega como exemplo a Rodrigo Otávio, só tem duas faixas de rolamento e é uma via
importantíssima. E o V8, Darcy Vargas são vias importantíssimas pra cidade, é
um eixo de cruzamento e só tem duas faixas de rolamento. Pra gente colocar o
BRT em uma dessas vias, como faria? Vai colocar o BRT em uma faixa e deixar a
outra pro automóvel? Daí breca um carro desse na pista e aí pronto, já esculhambou
tudo no trânsito. Então, a grande dificuldade de implantar o BRT em Manaus é a
ausência de caixas viárias que suportassem isso com folga, com tranqüilidade. Para
se implantar o BRT em Manaus, precisaria desapropriar muito na área lindeira pra
construir, por exemplo, duas faixas segregadas para o BRT, o que é muito
complicado. Então, eu acho que o BRT funciona onde tem condições de
infra-estrutura pra isso. Pra Manaus, objetivamente, seria inviável.
F5: Qual seria a solução pra Manaus, então?
Prof. G.A: VLT, Veículo Leve sobre
Trilho, ou Tramway, o termo em
inglês. Ele é muito utilizado na Europa. É uma versão moderna
do bonde, que rodou nas ruas de Manaus na Belle Époque. Ele roda no (eixo) carroçável,
só precisa de uma faixa de rolamento por sentido de via. Pode dar problema?
Pode, mas é muito menos freqüente do que um ônibus quebrar. Um ônibus, se furar
o pneu, já tem que parar. Um VLT dificilmente daria problema para parar. Se
você tem uma faixa de rolamento por sentido, então você tem condições de
implantar o VLT. Para o trecho que, hoje, está sendo pensado para o monotrilho[da
Matriz ao T4], nós perfeitamente poderíamos aceitar o Veículo Leve sobre Trilho
com o custo de implantação três vezes menor do que nós gastaríamos hoje com o
monotrilho. E é um sistema extremamente eficiente, está rodando em vários
países e cidades da Europa. No Brasil já tem um sistema desses ligando a cidade
de Crato e Juazeiro do Norte no Ceará. Então, tem experiência de sobra pra
mostrar que o VLT é ambientalmente interessante. Do ponto de vista paisagístico
é plenamente integrado à paisagem urbana. Não precisa construir muita coisa,
quebrar muita coisa. Então, a opção para este eixo estruturante que vai da
Matriz até o T4, a bola do produtor, o mesmo traçado que está sendo pensado
para o monotrilho, nós devemos implantar o VLT.
Prof. G.A:Quando o Governo Estadual, na época do Braga, através da SEPLAN [Secretaria
de Planejamento] contratou a PricewaterhouseCoopers pra fazer um estudo de qual
o modo de transporte seria implantado em Manaus, a empresa prontamente surgiu
com a proposta do Monotrilho. Nesta segunda-feira (dia 11 de Abril) participei
de uma audiência pública na Assembléia Legislativa puxada pelo Deputado Marcelo
Ramos e tava denunciando isso. Hoje, tudo o que se fala sobre transporte de
massa em Manaus está polarizado entre o BRT, defendido pela Prefeitura e o
Monotrilho, defendido pelo Governo do Estado. E ninguém fala sobre o VLT.
Porque não se fala do VLT? No meu modo de entender, essa bipolaridade entre BRT
e Monotrilho é culpa da consultoria que foi contratada que apresentou muito
precocemente o Monotrilho como sendo o mais viável e excluiu o VLT. Não sei se
é público - mas provavelmente seja - o que me informaram na SEPLAN foi que
entre o VLT e o Monotrilho é que se o Monotrilho gasta “x” pra desapropriar,
pra implantar o VLT gasta três vezes esse valor. E tão somente isso seria a
razão para a SEPLAN aceitar o Monotrilho como opção. No meu modo de ver, essa
discussão foi pouco exaustiva. Acho que nós deveríamos retomar essa discussão e
talvez refazer alguns cálculos, eu não tenho esses cálculos que a consultoria
levantou, mas nós deveríamos instigar essa consultoria para rever esses dados
que ela se baseou para gerar a sugestão do Monotrilho em detrimento do VLT.,
F5: E os principais problemas do Monotrilho,
quais são?
Prof. G.A: Ele tem uma capacidade
questionável de transporte. O custo de implantação dele é exorbitante. Fiz
cálculo para audiência de segunda-feita e dava algo como 38 milhões de dólares
por quilômetro implantado, quando dados internacionais mostram que para
implantar o VLT é da ordem de 13
a 15 milhões por quilômetro implantado. Então veja que
estamos gastando quase três vezes mais do que nós gastaríamos com o VLT. Então,
vai ser uma obra muito cara. Não tem boas experiências a nível mundial. Há
experiências negativas em que, inclusive, ele foi desativado. Assim, o próprio
Monotrilho da Malásia, a declaração foi que está funcionando em um trecho da
cidade, mas está sendo complementado por VLT e trens urbanos e não se estuda a
expansão do sistema de tão inviável que ele é. O gestor do sistema de
transporte da região declarou que o sistema só funciona porque é subsidiado. O
Governo banca para ele funcionar. Então, observa, a gente vai gastar nem mais 1
bilhão e 300 milhões de reais, já se fala em mais de 1bilhão e 600 milhões de
reais. A gente vai gastar uma fortuna
dessas para implantar um sistema que não tem se mostrado eficiente onde ele ta
funcionando. Enquanto a gente tem o VLT que gastaria uns 900 a 500 milhões de reais,
1/3 do que está se gastando pra implantar o Monotrilho, e que tem experiência
de sobra no mundo inteiro de bons resultados. Eu tive o prazer de subir em um
em Lisboa e é extremamente silencioso, harmônico com a paisagem urbana, por
onde ele passa, um automóvel, ônibus também passam. Faz curvas fechadas. Então,
não dá pra entender a não ser pela justificativa da Price Waterhouse Cooper.
F5: Quando se fala em desmatar uma área, mesmo no meio da
cidade, todos remetem à questão ambiental, mas por outro lado, crescer para os
lados, o impacto talvez seja maior. O que o senhor acha?
Prof. G.A: Na conversa eu tive com vocês, disse
que, por exemplo, nós teríamos ganhado bastante se ao invés de colocar a
Nova Cidade lá onde ela foi implantada, e ela foi implantada sobre numa
floresta, ou seja, foi desmatada a região pra ser implantada a Nova Cidade, e tivesse
implantado aqui na Colônia Japonesa, imagina o impacto positivo que isso teria!
Quantos quilômetros de carros nós estaríamos economizando por dia? Quando
homens e mulheres/horas nós estaríamos economizando nas viagens urbanas? E
observe um fato extremamente interessante, vocês que passam aqui pelo V8, em
frente ao Efigênio Sales havia uma floresta, se lembram? Onde está sendo
implantado o Mundi. Quer dizer, antigamente alguém olhava pra aquela floresta e
se falasse assim ‘Vamos destruir aquela floresta’, alguém vai falar assim ‘Tá
acabando com o verde na nossa cidade! Já não tem verde...’. Adiantou? Olha lá,
é uma selva de pedra. Então, o que nós temos hoje de vazio urbano e ainda
florestado, não tenho dúvida, vai tudo virar concreto em um certo intervalo de
tempo. O que está acontecendo? Os caras estão utilizando esses espaços urbanos
pra especulação imobiliária, pra ganhar, entendeu? Jogando a população lá pro
calcanhar do sapo, como a gente diz á em Minas. Ta gravando? (risos) E deixando esses
espaços, onde a acessibilidade é um privilégio pra classe média alta, pros
empreendimentos de alto padrão. Quer dizer, não é a questão ambiental que está em discussão. Tá em
discussão aí a margem de lucratividade. Tem gente ganhando com esse modelo de
cidade. Tem gente perdendo com esse modelo de cidade. E o pior de tudo: quem
está perdendo são os pobres e quem ta ganhando é quem não precisaria ganhar
tanto, porque não sabe onde enfia dinheiro dentro da sua conta bancária. Então,
pra voltar a questão do plano diretor, eu acho que o plano diretor precisaria
forçar que a área urbana de Manaus fosse adensada. Pára de crescer pra fora,
vamos crescer pra dentro, vamos adensar. Precisaríamos implantar, por exemplo,
o IPTU progressivo que é aquele que uma vez instituído, tem um terreno vazio
ali e o dono paga um imposto mais alto e no ano seguinte um imposto mais alto
ainda. Então, ele tem duas opções, ou ele repassa ou esse terreno pode ser
apropriado, adquirido pelo poder público para fins de interesse público. Então,
esse vazios urbanos, eles trazem aumento das viagens, aumento do impacto de
toda a situação por conta da natureza e gera benefício só pros seus
proprietários. É uma sociedade injusta. É um modelo injusto de construção de
cidade.
Thamires Clair e Raphael Bonini
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